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“百公里油耗3.3升”，这个目标值引发的乌龙认知，并非行业的希冀。 “8月份乘用车零售销量，新能源渗透率达到53.14%了，更高于7月的51.1%。”我想从对面的颌先生表情里看出波澜。 “电气化从来都是不可逆转的趋势。”他放下热美式的杯子，仍然一脸淡定。
“那么油车岂不是日子越来越难过了？特别是工信部前不久提出百公里油耗目标3.3升。” “你真相信上面要求纯油车达到这个油耗水平？那些为了流量的自媒体在危言耸听，而深度专业媒体是不是应该以正视听呢？”颌先生嘴角浮现出一丝笑谑。 我被问得不自信了，开始翻查工信部官网的原文件。 “3.3升目标针对谁？难度大不大？电车有没有考验？这三个问题仔细查一查、想一想，就会明白上头并不想逼死汽油车。”颌先生又呷了一口咖啡，“推进电气化和维持内燃机看起来是一对矛盾的目标，但在现实条件下，反而可能共存，比如混动车，比如同步设置高目标。”
在他的提示下，我终于翻出工信部官网那一页——公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见。 “百公里3.3升”的真正出处，就是这里；但《电动汽车能量消耗量限值》同样也是出自这里，偏偏极少有人提到电动汽车还被设立了一个百公里电耗13.92度的高难度目标。 “毕竟治大国若烹小鲜，汽车工业的发展，电气化是未来的演变方向，而内燃机是当下的立身之本，”颌先生一推鼻梁上的眼镜，目光飘向远方，“终究，你不能不追求明天，也不能放弃今天。” “油车死刑”？乌龙而已！ 2024年8月21日，工信部发布了公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见。旋即，“油车被要求百公里3.3升”的说法，从汽车产业到消费者中间，都引发了轩然大波。 为燃油车鸣不平者拍案而起，为电气化力挺者志得意满，也有为流量者煽风点火，但几乎绝少有观点注意到颌先生所提的三个问题，甚至连“百公里3.3升目标何时实现”都未必能说清楚。 “许多媒体只有情绪和口水，当然，许多受众也只追求情绪和口水。”颌先生真是丝毫不留情面。
工信部此次一共发布了四个文件，分为两组。前一组针对“企业平均燃料消耗量年度要求”，后一组针对“电动汽车燃料消耗量”。 “燃料消耗量这个词，就意味着不是专门给油车设限，”颌先生又一次引发了我的好奇心，“比如燃料电池车用的氢、纯电动车火力发电的煤，都算在燃料消耗量里面。” 所谓“油车百公里油耗3.3升目标”，来自于第一组，总共有两个核心指标，一个叫“企业平均燃料消耗量”，一个叫“车型燃料消耗量”。 所谓百公里3.3升目标，是2030年“企业平均燃料消耗量”目标，也是“车型燃料消耗量”里面中等车型目标的基础数值。
“燃料消耗量”虽然不能简单理解为“油耗”，但不妨简化理解——工信部希望诸如一汽红旗、长安汽车、比亚迪、上汽大众、东风日产这些汽车企业，旗下所有车型的加权平均油耗，在2030年达到3.3升。 只针对油车吗？原文明确写着，包括能够燃用汽油或柴油燃料的车辆、纯电动车辆、燃料电池车辆以及燃用气体燃料和醇醚类燃料的车辆。 “说这个指标只针对汽油车？简直胡说八道。”颌先生少有地冷笑一声，“电车会折算油耗，降低平均值，同时电车本身也有电耗目标，难度也不小。”
“逼死汽油车”观点的另一个核心元素，在于“3.3升太难达到”。但这同样是一种误解。 首先，如前所述，3.3升是整个车企的“平均油耗”（更精确地说，是平均燃料消耗量），纯电动车的能耗也会转为油耗纳入统计，类似比亚迪DM5.0那种百公里油耗能低于3升的插混，也在统计之中，都可以为油车分担压力。 其次，这个3.3升，是不是很难达到呢？
通常我们在开车时，实际油耗往往会被工信部油耗低，毕竟测试工况会比现实工况简单。因此一般工信部油耗，比小熊油耗、易车、之家、懂车帝的油耗数值低。 换句话说，不要拿工信部的百公里3.3升，当成我们自己开车的3.3升，实现工信部3.3升目标，比现实达成3.3升要简单。 那么，大家知道当前工信部油耗的水平吗？ 从工信部自己给的数据看，2022年，企业平均油耗就已经降低到百公里4.1升，2023年只有3.78升。而3.3升的目标，是按照2026到2030年分阶段去实现的。
“去年已经有3.78升的基础，7年后实现3.3升，真的很难吗？”我被颌先生问得哑口无言。 “你们不懂工信部的苦心” 从西格玛求和公式，到各种冗长的表达，工信部文件看得我一个头两个大。 “你别烦躁，正是因为想要考虑周全，才会制定这么复杂的计算体系，”颌先生让我平静下来，“甚至不同大小的车型，油耗目标也不同。” 工信部把车型按照整备质量，分成三个级别，分别提出不同的要求： 整备质量小于1.09吨，微型车或者小型车，百公里燃料消耗目标2.57升； 整备质量大于2.51吨，大型车或者尺寸较大的新能源车，百公里燃料消耗目标4.7升； 介于两个数字之间，百公里燃料消耗目标稍微复杂一些，以3.3升为基础，再加上实际质量减去1.58吨平均值，乘以0.0015系数，而这个1.58吨，是所有乘用车的平均整备质量，因为绝大多数乘用车都是这个级别，因此计算起步数值，也和企业整体的平均燃料消耗目标一致，都是3.3。 为啥这么做？因为小车和电车，确实可以降低平均值。
我们做个简化计算的假设，跟实际不一定相符：如果上汽大众一年就卖两款车，朗逸一年100万辆，百公里油耗5升，帕萨特一年10万辆，百公里油耗10升，那么上汽大众一年的平均油耗，就是（100万×5+10万×10）/110万=5.45升，而不是算术平均，（10+5）/2=7.5升。 这样规定，虽然企业可以追求整体平均数，但也不能因为电车和小车卖得多，就由着一些大车的油耗高到突破天际。 “要知道，CAFC很大程度上参考了美国的CAFE法规，”颌先生又开始了横向对比，“大家只看到国内2030年的百公里3.3升很吓人，却不知道美国那边有个更吓人的百公里1.9升。”
颌先生所指的，是美国2027-2032车型年的轻型汽车GHG法规，对CAFE目标进行了修订，提出到2032年，乘用车新车行业平均二氧化碳排放为73克/英里。 不少业内人士都还记得“中国用百公里油耗升，美国用单位油耗行驶里程英里每加仑，欧洲用二氧化碳排放克/公里”，而欧洲曾经制定2020年95克/公里排放目标，折合百公里油耗4.5升。这个目标被车企和政府扯皮，延迟到2021年才实现。 那么73克/英里，就折合大约百公里油耗1.9升，比2026年CAFE法规目标提高了60%。 不过按照CAFE的标准，到2032年，美国乘用车平均燃效达到85英里/加仑，折合百公里2.767升。虽然不及1.9升那么令人惊愕，却也难于国内2030年的3.3升。
“你可以说这是这一届白左政府的不切实际目标，但至少能确定的是，各国政府都在推进节能减排，目标是产业升级和能源安全，”对颌先生的认知跨度，我一直都是内心钦佩的，“起码我们可以大致判定各国都是差不多在推进类似的目标，工信部的那个3.3升其实不是最严苛的。” 至此，某些流量导向者关于“工信部逼死油车”的陈述，在我脑海里彻底崩塌，而真相则渐渐浮出水面。 许多人都有一个误区：纯电动车被国家养成了温室里的花朵。 “从长远来说，既然要培养产业竞争力，就不可能一直给纯电动车提供拐棍，”其实一直很佩服颌先生的记忆力，“你从纯电动车折算油耗的标准能看出来，十多年前，纯电动车折算油耗按0计算，销量按10倍算。如今纯电动车的油耗折算，要计入火力发电、损耗，早就不是吴下阿蒙。”
我翻出2013年《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，第十五条写着： ·对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和； 这意味着纯电动车当时是按0油耗计算，并且销量权重要乘以5。
11年后呢？ 这次工信部的文件说得很清楚，按照GB/T 37340-2019电动汽车能耗折算方法去计算，里面考虑到了火力发电的碳排放、线缆电力传输损耗、充电效率等。
从国标看，如果一款纯电动车百公里电耗15度，按简单折算法是百公里油耗1.74升，按燃料生命周期是3.4升，按二氧化碳排放法是4.65升。 “别再嚷嚷什么电车火力发电不环保，人家也要把火力发电的碳排放折算成油耗的好伐？”颌先生一脸不屑，“更别说火力发电的集中碳排放，和居民区随意的尾气排放，完全不能等量齐观。” 和燃油车、混动车一样，纯电动车在折算油耗之外，也有针对性的能耗目标，也就是电耗目标。 ·整备质量小于1.09吨，微型车或者小型车，百公里电耗目标10.1度； ·整备质量大于2.71吨，大型车或者尺寸较大的新能源车，百公里电耗目标19.2度； ·介于两个数字之间，以13.92为基础，再加上实际质量减去1.78吨平均值，乘以0.00556系数，同理，1.78吨，也是所有电动乘用车的平均整备质量。
“电车油车几乎一视同仁了，”云淡风轻，是颌先生一贯的表情，“国家又不傻，婴儿期的电车会喂奶，逐渐成熟之后当然要抛弃奶嘴。愈加严酷的训练，愈是能培养出强大的竞争力，把特斯拉这条鲶鱼放进来也是同样的考量。” 当然，我们还不能站着说话不腰疼，毕竟对开发动力总成的车企研发部兄弟们来说，当发动机性能快到极限，百公里油耗每进步0.1升，都不容易。 但也没大家想象得那么困难，觉得好像要求从现实的百公里七八升突然腰斩到3.3升，我们应该对内燃机有更多信心，对国家合理发展产业有更多信心，而不是陷入“国家要逼死汽油车”的幻境里，愤慨而骂，骂完了不知所措。
以下是汉朔科技近年来的财务数据： 以下是汉朔科技近年来的财务数据： “真正强大的车企，已经在进步的路上了，”颌先生总结，“一手优化内燃机热效率，一手推进电驱动开发。” 产业的升级推动股票融资还款期限，从来靠着千万人努力跋涉的洪流，而不是靠横扫屏幕的口水。 |
